Das Rote Meer ist eine notwendige Route für Asien und Europa, und das tägliche Handelsvolumen von Handelsschiffen auf der Handelsroute des Suezkanals im Roten Meer macht 12 % des Welthandels aus, darunter 30 % Containertransporte und 10 % Öltransporte; Wenn Sie nicht durch das Rote Meer fahren, müssen Sie einen Umweg zum südlichsten Punkt Afrikas, dem Kap der Guten Hoffnung, machen und weitere 3280 Seemeilen zurücklegen, um Europa zu erreichen.
Ab November 2023 starteten die jemenitischen Hussai-Streitkräfte Operationen gegen Israel im Roten Meer, was dazu führte, dass mehrere internationale Reedereien am 15. Dezember die Einstellung aller Containerschifftransporte durch die Straße von Mandela und das Rote Meer ankündigten, darunter auch deutsche Reedereien Herbert, die dänische Maersk Shipping Group, die Mediterranean Shipping Company und die französische Reederei Daffy. Obwohl die US-Marine im Roten Meer eine Eskortenallianz gebildet hat, war die Wirkung sehr gering. Derzeit sind die Fracht- und Versicherungskosten der Route zum Roten Meer um 20-30 % gestiegen. Die zusätzlichen Kosten und unvorhersehbaren Risiken haben dazu geführt, dass das Durchgangsvolumen der Strecke um 40 % zurückgegangen ist. Wenn sich Reedereien jedoch dafür entscheiden, das Rote Meer zu meiden, erhöht jedes Handelsschiff, das von Asien nach Europa hin- und herfährt, die Treibstoffkosten um 4 Millionen US-Dollar.
Die Branche geht allgemein davon aus, dass die Auswirkungen der Krise am Roten Meer auf Chinas Baumwoll- und Baumwolltextilindustrie „kurzfristig, langfristig und optimistisch“ sind, und zwar aus folgenden Gründen:
Ein Grund dafür ist, dass die Krise am Roten Meer nicht nur erhebliche Auswirkungen auf die Exporte von Textilien/Bekleidung aus südostasiatischen und südasiatischen Ländern nach Europa hat, sondern auch zu einem Rückgang der von einigen Ländern gekauften Mengen brasilianischer, amerikanischer und afrikanischer Baumwolle führt . Infolgedessen geben Bekleidungsunternehmen/Einzelhändler aus Europa, Amerika und anderen Ländern Bestellungen direkt an chinesische Verarbeitungsunternehmen auf. Einige Exportaufträge aus Ländern wie Bangladesch und Indonesien mussten aufgrund von Rohstoff- und Transportproblemen ebenfalls nach China zurückkehren. Wenn Exportunternehmen aus Südostasien/Südasien das Kap der Guten Hoffnung umgehen, steigen nicht nur die Versandkosten erheblich und die Gewinne sinken erheblich, sondern es entsteht auch eine erhebliche Unsicherheit hinsichtlich der Lieferzeit.
Zweitens: Obwohl die Krise am Roten Meer auch gewisse Auswirkungen auf Chinas Textil- und Bekleidungsexporte nach Europa hatte (auf Strecken in Europa und im Nahen Osten kam es bereits zu Leerflügen), weisen die Güterzüge Chinas und Europas einerseits eine starke Substituierbarkeit auf für Seefracht, und die Sitzplätze in China-Europa-Güterzügen sind im Voraus ausgebucht. Die Frachtraten im Januar sind im Vergleich zum Vormonat um 10-20 % gestiegen; Andererseits nimmt der Anteil des europäischen Marktes an Chinas Textil- und Bekleidungsexporten weiter ab (er beträgt 14,4 % im Jahr 2022, während Chinas Exporte von gestrickter und gewebter Baumwollbekleidung in die Europäische Union von Januar bis Oktober 2023 um 30,9 % zurückgingen. bzw. 20,7 %). Aufgrund der Verschiffung von über 880.000 Tonnen Reservebaumwolle durch China im Jahr 2023 (mit einem relativ großen Anteil an importierter Baumwolle) und ausreichender Baumwollbestände in den Häfen (der Transport amerikanischer und brasilianischer Baumwolle ist von der Krise am Roten Meer nicht besonders betroffen) Es besteht ein ausreichendes Angebot an im Inland produzierter und importierter Baumwolle und es besteht großes Vertrauen in den Erhalt von Exportaufträgen (einschließlich Rückverfolgbarkeitsaufträgen).
Drittens wirkt sich die Krise am Roten Meer mittel- bis langfristig nicht positiv auf Chinas Baumwollverbrauch und die Exporte von Baumwolltextilien und -bekleidung aus. Erstens hat die Krise am Roten Meer zu Containermangel und Überlastung der Häfen geführt. Der Mangel an Leercontainern könnte sich bereits Mitte bis Ende Januar auf asiatische Häfen ausweiten, und die für Chinas Export-Hochsaison benötigten Leercontainer könnten anderswo festsitzen (z. B. unzureichende Containerversorgung für Textil- und Bekleidungsexporte sowie Baumwollimporte). Auch Schiffe im asiatischen Raum werden mit Herausforderungen bei der Verfügbarkeit von Leercontainern konfrontiert sein; Zweitens werden die Marktfrachtraten auf nordamerikanischen Routen, Routen am Persischen Golf und anderen Routen aufgrund der angespannten Situation in der Region des Roten Meeres weiterhin umfassend steigen und die Kosten für Chinas Textil- und Bekleidungsexporte sowie Baumwollimporte werden steigen; Auch hier dient der China-Europa-Güterzug nur vorübergehend als Ersatz für die Rote-Meer-Route, und seine Tragfähigkeit ist immer noch nicht mit der Seefracht zu vergleichen. Derzeit sind die Kabinensegmente im Januar und Februar von europäischen Kunden im Voraus ausgebucht, gleichzeitig wird jedoch die Exportnachfrage von Textilien und Bekleidung in andere Länder und Regionen eingeschränkt und die Schwierigkeit der Vertragserfüllung erhöht